Por el sistema mar\u00edtimo del Mar Rojo y el Canal de Suez circulaba, antes de la actual crisis de seguridad, aproximadamente el 12 % del comercio mar\u00edtimo mundial, alrededor del 30 % del tr\u00e1fico mundial de contenedores y una parte significativa de los intercambios entre Asia y Europa.<\/p>\n\n\n\n
En t\u00e9rminos econ\u00f3micos, la ruta es uno de los grandes vasos sangu\u00edneos de la econom\u00eda global, si Ormuz es uno de los principales grifos energ\u00e9ticos del planeta, el Mar Rojo es uno de los grandes corredores que permiten que mercanc\u00edas, petr\u00f3leo, productos industriales y materias primas lleguen desde Asia y Oriente Medio a Europa, y estrangular ese corredor no requiere necesariamente hundir una flota comercial, basta con hacer demasiado peligroso navegar por \u00e9l.<\/p>\n\n\n\n
Un corredor estrat\u00e9gico para billones de d\u00f3lares.<\/strong><\/p>\n\n\n\n El Canal de Suez conecta directamente el Mediterr\u00e1neo con el Mar Rojo y permite a los barcos procedentes de Asia evitar la larga circunnavegaci\u00f3n del continente africano.<\/p>\n\n\n\n La importancia de esta ruta es enorme, seg\u00fan las estimaciones utilizadas habitualmente por organismos internacionales y autoridades del comercio mar\u00edtimo, antes de la crisis una parte sustancial del comercio entre Europa y Asia, valorado en cientos de miles de millones de d\u00f3lares anuales, transitaba por Suez.<\/p>\n\n\n\n Para comprender las consecuencias basta con observar lo ocurrido cuando las grandes navieras comenzaron a desviar barcos alrededor de \u00c1frica.<\/p>\n\n\n\n El trayecto entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza puede a\u00f1adir aproximadamente: Entre 10 y 20 d\u00edas al viaje, dependiendo del puerto de origen y destino, miles de millas n\u00e1uticas adicionales, un mayor consumo de combustible, costes superiores de tripulaci\u00f3n y operaci\u00f3n, Incrementos en las primas de seguros, m\u00e1s presi\u00f3n sobre la disponibilidad mundial de buques; Una mercanc\u00eda que llega tarde no es simplemente una mercanc\u00eda m\u00e1s cara, si no que puede paralizar una cadena industrial.<\/p>\n\n\n\n Europa depende en gran medida de componentes fabricados en Asia. <\/strong><\/p>\n\n\n\n La industria automovil\u00edstica, la electr\u00f3nica, los bienes de consumo, la maquinaria y numerosos sectores manufactureros funcionan mediante cadenas de suministro donde el retraso de una pieza puede detener una l\u00ednea de producci\u00f3n completa. El impacto, por tanto, no termina en los puertos, llega a las f\u00e1bricas, y finalmente a los precios que pagan los consumidores.<\/p>\n\n\n\n Pero ser\u00eda interesante ver la repercusi\u00f3n por pa\u00edses para entender la dimensi\u00f3n real de una nueva vuelta de tuerca a jn sistema comercial ya asfixiado por el conflicto de Ucrania y Rusia, y el de Oriente medio.<\/p>\n\n\n\n Egipto: el primer gran perjudicado.<\/strong><\/p>\n\n\n\n El pa\u00eds que sufre de manera m\u00e1s inmediata una reducci\u00f3n del tr\u00e1fico es Egipto, donde los ingresos procedentes del Canal de Suez son una fuente fundamental de divisas para la econom\u00eda egipcia.<\/p>\n\n\n\n En el a\u00f1o fiscal anterior a la gran ca\u00edda del tr\u00e1fico provocada por la inseguridad regional, el canal gener\u00f3 aproximadamente 9.400 millones de d\u00f3lares en ingresos para Egipto, pero la desviaci\u00f3n de barcos por \u00c1frica provoc\u00f3 una reducci\u00f3n dram\u00e1tica de esos ingresos. Las autoridades egipcias reconocieron posteriormente p\u00e9rdidas de miles de millones de d\u00f3lares, con ca\u00eddas superiores al 50 % en determinados periodos respecto a los niveles anteriores.<\/p>\n\n\n\n Para una econom\u00eda con necesidad permanente de divisas, importaciones y financiaci\u00f3n exterior, la situaci\u00f3n es especialmente grave, no es \u00fanicamente un problema de transporte, es un problema para la estabilidad econ\u00f3mica del Estado egipcio. Cada portacontenedores que decide rodear \u00c1frica representa menos ingresos por peajes, menos entrada de divisas y una presi\u00f3n adicional sobre una econom\u00eda ya sometida a dificultades financieras.Una escalada prolongada en el Mar Rojo podr\u00eda privar a Egipto de varios miles de millones de d\u00f3lares adicionales.<\/p>\n\n\n\n Europa: el gran mercado que paga la factura.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Europa es probablemente la gran econom\u00eda desarrollada m\u00e1s vulnerable a una interrupci\u00f3n prolongada de esta ruta. La Uni\u00f3n Europea depende enormemente del comercio mar\u00edtimo con Asia, y el problema europeo no es \u00fanicamente la cantidad de productos que importa, si no la estructura de su econom\u00eda.<\/p>\n\n\n\n Alemania, Italia, Francia, Espa\u00f1a, Pa\u00edses Bajos y B\u00e9lgica dependen de cadenas comerciales globales extremadamente complejas. Puertos como:R\u00f3terdam, Amberes, Brujas, Hamburgo,Valencia, Algeciras, Barcelona.- G\u00e9nova, Marsella, forman parte de una gigantesca red conectada con el Mediterr\u00e1neo, el Canal de Suez y Asia.<\/p>\n\n\n\n Cuando el tr\u00e1fico se desv\u00eda por el sur de \u00c1frica, el coste termina traslad\u00e1ndose progresivamente a Europa, y las primeras consecuencias son visibles en los fletes. Durante las grandes disrupciones del Mar Rojo, las tarifas de transporte de contenedores entre Asia y Europa llegaron a multiplicarse varias veces respecto a los niveles anteriores a la crisis.<\/p>\n\n\n\n En determinadas rutas, transportar un contenedor de 40 pies lleg\u00f3 a costar varios miles de d\u00f3lares m\u00e1s que en los momentos de relativa normalidad. El incremento no siempre lo absorben las navieras, ya que una parte termina siendo pagada por los importadores y finalmente por el consumidor.<\/p>\n\n\n\n Para una Europa que todav\u00eda lucha por controlar la inflaci\u00f3n y mantener la competitividad de su industria, una crisis prolongada del Mar Rojo puede convertirse en un nuevo shock econ\u00f3mico.<\/p>\n\n\n\n Espa\u00f1a tambi\u00e9n est\u00e1 expuesta.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Espa\u00f1a no es una excepci\u00f3n, por su posici\u00f3n geogr\u00e1fica, puertos como Algeciras, Valencia y Barcelona tienen una importancia estrat\u00e9gica para el comercio entre Asia, el Mediterr\u00e1neo y Europa. Un bloqueo o una reducci\u00f3n prolongada del tr\u00e1fico por Suez puede tener consecuencias sobre el coste de las importaciones, la actividad portuaria, el precio de productos procedentes de Asia, la industria automovil\u00edstica, la disponibilidad de componentes, el combustible utilizado en el transporte mar\u00edtimo o el incremento de la inflaci\u00f3n ( auque hoy la inflaci\u00f3n es la m\u00e1s baja de Europa ).<\/p>\n\n\n\n Espa\u00f1a depende de las rutas mar\u00edtimas internacionales para una gran parte de su actividad econ\u00f3mica exterior y la crisis del Mar Rojo puede llegar al consumidor espa\u00f1ol de una manera aparentemente invisible: un electrodom\u00e9stico m\u00e1s caro, un autom\u00f3vil retrasado, componentes industriales que no llegan o un aumento del coste de transporte trasladado al precio final, esto seria geopolitica internacional econ\u00f3mica, no de politicas nefastas del gobierno progresista espa\u00f1ol ( como grita la ultraderecha de VOX y Partido, con sus voceros Abascal y Feij\u00f3).<\/p>\n\n\n\n China: el gigante que tampoco puede ignorar el conflicto.<\/strong><\/p>\n\n\n\n China es otro de los grandes actores directamente afectados es Pek\u00edn principal socio comercial y una de las principales fuentes de inversi\u00f3n en numerosos pa\u00edses del Cuerno de \u00c1frica. La estabilidad de las rutas mar\u00edtimas entre Asia, \u00c1frica, Oriente Medio y Europa es fundamental para la econom\u00eda china, ya que China exporta enormes cantidades de productos hacia Europa.<\/p>\n\n\n\n Una desviaci\u00f3n sistem\u00e1tica por el Cabo de Buena Esperanza aumenta los costes de sus exportadores y prolonga los tiempos de entrega. Pero el inter\u00e9s chino va mucho m\u00e1s all\u00e1 del comercio, ya que en el Cuerno de \u00c1frica, Pek\u00edn ha construido una estrategia econ\u00f3mica y de infraestructuras a largo plazo. En Etiop\u00eda, China es un socio fundamental en: Infraestructuras, ferrocarriles, telecomunicaciones, construcci\u00f3n, energ\u00eda, financiaci\u00f3n y desarrollo industrial.<\/p>\n\n\n\n La conexi\u00f3n ferroviaria entre Addis Abeba y Yibuti representa uno de los ejemplos m\u00e1s visibles de esta estrategia, por eso, cualquier nuevo conflicto en torno al acceso et\u00edope al mar no ser\u00eda una cuesti\u00f3n exclusivamente africana, tendr\u00eda consecuencias directas sobre los intereses econ\u00f3micos chinos.<\/p>\n\n\n\n Etiop\u00eda y Somalilandia: el Cuerno de \u00c1frica como nuevo frente<\/strong><\/p>\n\n\n\n Etiop\u00eda tiene m\u00e1s de 120 millones de habitantes, lo que la convierte en uno de los pa\u00edses sin salida al mar m\u00e1s poblados del mundo.Su acceso al comercio exterior depende fundamentalmente de los puertos de sus vecinos, Yibuti concentra la mayor parte de ese tr\u00e1nsito. Para Etiop\u00eda, la b\u00fasqueda de una salida al mar no es \u00fanicamente una cuesti\u00f3n de prestigio nacional, es una cuesti\u00f3n econ\u00f3mica y estrat\u00e9gica.<\/p>\n\n\n\n La dependencia de un \u00fanico corredor exterior representa una vulnerabilidad, por eso, cualquier intento de modificar el equilibrio territorial y portuario del Cuerno de \u00c1frica puede desencadenar una crisis regional y la cuesti\u00f3n de Somalilandia adquiere aqu\u00ed una enorme importancia.<\/p>\n\n\n\n La posibilidad de una mayor presencia internacional en sus puertos y la creciente competencia entre potencias exteriores convierten la regi\u00f3n en un espacio de disputa geopol\u00edtica. Etiop\u00eda, adem\u00e1s, forma parte de los BRICS desde 2024, junto a un bloque donde est\u00e1n presentes China, Rusia e India.<\/p>\n\n\n\n Su posici\u00f3n, por tanto, ya no puede analizarse \u00fanicamente desde la pol\u00edtica regional africana, ya que una crisis grave podr\u00eda afectar a intereses de potencias que compiten directamente con Estados Unidos y sus aliados. <\/p>\n\n\n\n El Cuerno de \u00c1frica podr\u00eda convertirse en el punto de encuentro de varias crisis simult\u00e1neas: la rivalidad entre Estados Unidos y China, la expansi\u00f3n de la influencia israel\u00ed, las aspiraciones mar\u00edtimas de Etiop\u00eda y la lucha por el control de las rutas del Mar Rojo.<\/p>\n\n\n\n Los hut\u00edes en Yemen y la presi\u00f3n sobre el cuello del Mar Rojo.<\/strong><\/p>\n\n\n\n El movimiento Ansarol\u00e1, conocido habitualmente como los hut\u00edes, ha demostrado que un actor militar con recursos relativamente limitados puede tener un impacto econ\u00f3mico mundial desproporcionado.<\/p>\n\n\n\n No necesitan controlar f\u00edsicamente todo el Mar Rojo les basta con el estrecho de Bab el-Mandeb es un cuello de botella geogr\u00e1fico. Su anchura y su posici\u00f3n lo convierten en uno de los puntos estrat\u00e9gicos del comercio mundial y la amenaza de misiles, drones o ataques contra barcos obliga a las compa\u00f1\u00edas navieras a realizar un c\u00e1lculo econ\u00f3mico.<\/p>\n\n\n\n El problema para una naviera no es \u00fanicamente que un barco pueda ser alcanzado, tambi\u00e9n existe el riesgo de: p\u00e9rdida de la carga, muerte de tripulantes, aumento de los seguros, da\u00f1os al buque, retrasos, responsabilidades financieras, imposibilidad de garantizar los plazos de entrega, etc…<\/p>\n\n\n\n Cuando una compa\u00f1\u00eda decide que el riesgo es demasiado alto, no hace falta cerrar oficialmente el estrecho ya que la ruta queda parcialmente bloqueada por el miedo. Ese es precisamente uno de los mayores poderes estrat\u00e9gicos de los ataques en el Mar Rojo y converte el riesgo militar en un coste econ\u00f3mico global.<\/p>\n\n\n\n El supuesto ataque al petrolero Amzan y el salto tecnol\u00f3gico.<\/strong><\/p>\n\n\n\n La informaci\u00f3n conocida recientemente sobre un supuesto ataque al oeste de la terminal petrolera de Yanbu, en Arabia Saudita, contra el petrolero Amzan, debe ser tratada con cautela hasta que exista una confirmaci\u00f3n completa de lo sucedido, sin embargo, la versi\u00f3n difundida por Ansarol\u00e1 resulta estrat\u00e9gica por una raz\u00f3n fundamental. Seg\u00fan esa versi\u00f3n, el buque habr\u00eda sido alcanzado por un misil bal\u00edstico.Si este extremo fuese confirmado de manera independiente, supondr\u00eda un salto significativo.<\/p>\n\n\n\n Los misiles bal\u00edsticos antibuque son uno de los desarrollos militares que m\u00e1s preocupan a las grandes armadas, d\u00f3nde la dificultad consiste en localizar, seguir y atacar un objetivo en movimiento desde una gran distancia. Un barco no permanece inm\u00f3vil, por eso, conseguir impactar con precisi\u00f3n un buque comercial mediante un sistema bal\u00edstico representar\u00eda una capacidad militar especialmente relevante.<\/p>\n\n\n\n La distancia tambi\u00e9n ser\u00eda un elemento decisivo d\u00f3nde un ataque producido aproximadamente a 1.000 kil\u00f3metros de las zonas controladas por los hut\u00edes, (si se confirmaran tanto la ubicaci\u00f3n como el sistema utilizado), obligar\u00eda a reconsiderar el alcance real de su capacidad militar y la preocupaci\u00f3n no terminar\u00eda en el Mar Rojo.<\/p>\n\n\n\n De Yemen a Ormuz: la conexi\u00f3n con Ir\u00e1n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed aparece la conexi\u00f3n m\u00e1s peligrosa, Ir\u00e1n dispone desde hace a\u00f1os de una importante industria de misiles y ha desarrollado diferentes sistemas destinados a amenazar objetivos navales. Si las capacidades de ataque de larga distancia contra barcos contin\u00faan avanzando, la seguridad de los grandes petroleros y buques militares se convierte en una cuesti\u00f3n todav\u00eda m\u00e1s delicada.<\/p>\n\n\n\n El estrecho de Ormuz es vital porque por \u00e9l transita aproximadamente una quinta parte del petr\u00f3leo mundial comercializado por v\u00eda mar\u00edtima. Las estimaciones energ\u00e9ticas internacionales han situado hist\u00f3ricamente el volumen de crudo y productos petrol\u00edferos que atraviesan Ormuz en torno a 20 millones de barriles diarios<\/strong>, aunque las cifras exactas var\u00edan seg\u00fan el a\u00f1o y la producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n El Mar Rojo y Ormuz representan, por tanto, dos vulnerabilidades diferentes. En Ormuz se encuentra una parte esencial del suministro energ\u00e9tico mundial y en el Mar Rojo se encuentra una de las principales rutas para transportar comercio entre Asia y Europa<\/strong>. Una crisis simult\u00e1nea en ambos lugares tendr\u00eda consecuencias potencialmente devastadoras y ser\u00eda un doble golpe: menos seguridad para la energ\u00eda y menos seguridad para el comercio.<\/p>\n\n\n\n \u00bfQui\u00e9nes ser\u00edan los pa\u00edses m\u00e1s perjudicados?.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Egipto, ser\u00eda uno de los principales perdedores inmediatos d\u00f3nde una reducci\u00f3n prolongada del tr\u00e1fico supone p\u00e9rdidas directas de ingresos por el Canal de Suez. Hablamos de una infraestructura que lleg\u00f3 a generar alrededor de 9.400 millones de d\u00f3lares anuales para Egipto antes de la fuerte ca\u00edda del tr\u00e1fico<\/strong>.Cada reducci\u00f3n importante afecta directamente a las reservas de divisas y a la estabilidad financiera del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n Europa sufrir\u00eda<\/strong> el encarecimiento de las importaciones y los retrasos en las cadenas de suministro desencadenarian unas consecuencias s importantes para: Alemania, Italia, Francia, Espa\u00f1a, Pa\u00edses Bajos o B\u00e9lgica. Los sectores industriales m\u00e1s vulnerables ser\u00edan el autom\u00f3vil, la electr\u00f3nica, la maquinaria y los bienes de consumo<\/strong>, el da\u00f1o no se medir\u00eda \u00fanicamente en p\u00e9rdidas directas, tambi\u00e9n habr\u00eda un impacto sobre la inflaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n China tendr\u00eda que asumir mayores costes para mantener sus exportaciones hacia Europa, pero tambi\u00e9n tendr\u00eda que proteger sus inversiones estrat\u00e9gicas en \u00c1frica y sus rutas de suministro<\/strong>. Una crisis en Etiop\u00eda o en el Cuerno de \u00c1frica amenazar\u00eda a\u00f1os de inversiones chinas en infraestructuras y conectividad.<\/p>\n\n\n\n India y las econom\u00edas asi\u00e1ticas<\/strong> como Jap\u00f3n, Corea del Sur tambi\u00e9n sufrir\u00edan las consecuencias de rutas m\u00e1s largas, ya qu\u00e9 para los grandes exportadores, cada d\u00eda adicional de navegaci\u00f3n representa mayores costes. Para los importadores de energ\u00eda, el riesgo se multiplica si la crisis del Mar Rojo coincide con problemas en Ormuz<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n Arabia Saudita y los pa\u00edses del Golfo <\/strong>con una escalada militar cerca de sus instalaciones energ\u00e9ticas se ver\u00eda afectada directamente a la percepci\u00f3n de seguridad de la regi\u00f3n, aunque existan rutas alternativas y oleoductos, el volumen que puede trasladarse por tierra<\/strong> no puede sustituir completamente el gigantesco tr\u00e1fico mar\u00edtimo del golfo P\u00e9rsico, la amenaza sobre los petroleros tendr\u00eda consecuencias inmediatas sobre los mercados.<\/strong><\/p>\n\n\n\n El verdadero peligro: una guerra de varios cuellos de botella.<\/strong><\/p>\n\n\n\n El problema ya no es solamente Yemen, ni solamente Ir\u00e1n, ni \u00fanicamente Israel, el verdadero riesgo es la conexi\u00f3n de varios conflictos. Ormuz; Bab el-Mandeb; El Mar Rojo; Suez; El Cuerno de \u00c1frica; El Mediterr\u00e1neo oriental; Siria. Son puntos diferentes de un mismo mapa estrat\u00e9gico.<\/p>\n\n\n\n Mientras Estados Unidos e Israel concentran recursos militares en distintos frentes de Oriente Medio, la posibilidad de una extensi\u00f3n del conflicto puede aumentar en lugar de reducirse.<\/p>\n\n\n\n Israel tiene intereses de seguridad directos en el Mar Rojo y observa con enorme preocupaci\u00f3n las capacidades militares de los hut\u00edes, pero una escalada permanente tambi\u00e9n puede producir el efecto contrario al buscado. Cada nuevo ataque y cada nueva intervenci\u00f3n militar puede ampliar el conflicto a nuevas geograf\u00edas y el Cuerno de \u00c1frica aparece como una de ellas.<\/p>\n\n\n\n Israel, Siria y el riesgo de expansi\u00f3n regional.<\/strong><\/p>\n\n\n\n La situaci\u00f3n siria contin\u00faa siendo una pieza fundamental del tablero junto a la fragmentaci\u00f3n territorial, la presencia de potencias extranjeras y la competencia por las fronteras y zonas de influencia convierten a Siria en un espacio de enorme fragilidad.<\/p>\n\n\n\n Una extensi\u00f3n del conflicto desde Yemen hacia otros puntos de Oriente Medio tendr\u00eda consecuencias imprevisibles. Israel busca impedir que sus enemigos consoliden posiciones militares capaces de amenazar su territorio o sus rutas mar\u00edtimas, pero la pol\u00edtica de expansi\u00f3n de las operaciones militares tambi\u00e9n puede multiplicar los escenarios de confrontaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n El riesgo es evidente y lo que comenz\u00f3 como una guerra localizada puede transformarse en una red de conflictos conectados. Y cuando las guerras se conectan con las grandes rutas comerciales, dejan de ser exclusivamente regionales.<\/p>\n\n\n\n La econom\u00eda mundial puede ser reh\u00e9n de una geograf\u00eda muy peque\u00f1a.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Esta es quiz\u00e1 la mayor lecci\u00f3n de la crisis, ya qu\u00e9 la econom\u00eda mundial depende de espacios geogr\u00e1ficos extremadamente reducidos,un estrecho, un canal, un puerto, una terminal petrolera, un corredor mar\u00edtimo.<\/p>\n\n\n\n Millones de toneladas de mercanc\u00edas pueden depender de unos pocos kil\u00f3metros de mar ya qu\u00e9 el capitalismo global ha construido una econom\u00eda basada en la velocidad, en el suministro permanente y en el transporte barato. Pero esa eficiencia tiene un precio \u00abLa vulnerabilidad\u00bb . Cuando todo funciona, el consumidor no piensa en Bab el-Mandeb, en el canal de Suez, o en Ormuz. Pero cuando una guerra amenaza esos lugares, el efecto termina apareciendo en el supermercado, en una f\u00e1brica o en el precio de la gasolina.<\/p>\n\n\n\n Para terminar este art\u00edculo conviene una reflexi\u00f3n final: el Mar Rojo puede ser m\u00e1s peligroso de lo que parece. Mientras el mundo observa el estrecho de Ormuz, Yemen puede haber demostrado que tambi\u00e9n existe otro punto capaz de ejercer una presi\u00f3n econ\u00f3mica gigantesca sobre Occidente.<\/p>\n\n\n\n El Mar Rojo no necesita ser completamente cerrado para provocar una crisis. Basta con que las compa\u00f1\u00edas navieras pierdan la confianza en su seguridad. La econom\u00eda mundial funciona sobre la confianza,en que un barco llegar\u00e1 a destino, confianza en que el petr\u00f3leo seguir\u00e1 circulando, onfianza en que una cadena de suministro no ser\u00e1 interrumpida, confianza en que una guerra no se extender\u00e1 al siguiente pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n Cuando esa confianza desaparece, el coste econ\u00f3mico comienza a crecer incluso antes de que se produzca el cierre f\u00edsico de una ruta. Egipto pierde miles de millones. Europa paga fletes m\u00e1s caros. China ve amenazadas sus rutas comerciales y sus inversiones africanas.Las econom\u00edas asi\u00e1ticas retrasan sus exportaciones. Los precios de la energ\u00eda se vuelven m\u00e1s inestables.Y las grandes potencias despliegan m\u00e1s fuerzas militares.<\/p>\n\n\n\n La paradoja es que todos hablan de seguridad, pero cada escalada puede hacer el sistema m\u00e1s inseguro, el verdadero peligro no es \u00fanicamente una guerra en Yemen, es que Yemen, Ormuz, Siria y el Cuerno de \u00c1frica dejen de ser conflictos separados.<\/p>\n\n\n\n Porque si esos frentes terminan conect\u00e1ndose, la econom\u00eda mundial descubrir\u00e1 que sus principales arterias comerciales pasan por algunos de los territorios m\u00e1s inestables y militarizados del planeta.Y entonces el precio de la guerra ya no lo pagar\u00e1n \u00fanicamente quienes viven bajo las bombas, lo pagar\u00e1<\/strong> el mundo entero.<\/strong><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Redacci\u00f3n internacional Argentina. Yemen, Suez y el Cuerno de \u00c1frica: la nueva geograf\u00eda de una crisis que puede golpear directamente a Europa. Mientras buena … <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/xn--tuvozdiasporaespaola-k7b.com\/wp-content\/uploads\/2026\/08\/1001124902-1024x585.webp\")
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