Ángel Maciá Doctorando en Sociedad y Relaciones Laborales Universidad de Murcia Cruz de la Orden del Mérito Civil . JRedacción TuVoz, Vietnam5
Otra de las consecuencias de la guerra está siendo la parálisis del estrecho de Ormuz, parálisis que, además de poner en riesgo la seguridad energética de una buena parte del mundo, también provoca efectos sociales importantes en el Sudeste Asiático.
Según los datos ofrecidos por la Cámara Naviera Internacional (ICS) y la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), la inestabilidad en esta vital vía marítima afecta de aproximadamente 300 000 marinos que operan la flota mundial vinculada comercialmente al Golfo Pérsico y cuyos relevos de tripulación están actualmente suspendidos.
Sin embargo, en el eje del conflicto, la urgencia se hace evidente. Los registros de seguimiento satelital de Vortexa y Lloyd’s List Intelligence, indican que existen actualmente entre 5000 y 7000 marinos físicamente atrapados a bordo de unos 200 buques de carga y petroleros que permanecen fondeados y sin capacidad de maniobra a ambos lados del estrecho. Esta situación supone un desafío para los marcos legales internacionales y genera una onda expansiva en naciones con una profunda dependencia del sector marítimo como Filipinas, Vietnam, Indonesia, Tailandia y Myanmar.?
Para dar perspectiva, analizar el peso demográfico de las tripulaciones procedentes de estos países es crucial. En este sentido, el informe Seafarer Workforce Report elaborado por BIMCO y la ICS, muestra que Filipinas es el mayor proveedor de marinería del mundo, aportando aproximadamente el 25 % de la fuerza laboral en buques mercantes internacionales, lo que, en la situación actual surgida en Ormuz, entre 1800 a 2100 ciudadanos filipinos podrían estar confinados en los buques actualmente bloqueados.
Por su parte, Sobre Indonesia, segundo país más afectado de la región, las estimaciones oscilan entre 900 a 1200 marinos bajo banderas de conveniencia que se encuentran en el área de conflicto. Vietnam, según los datos oficiales de la Administración Marítima de Vietnam (Vinamarine), tiene plenamente identificados a 160 marineros en situación de riesgo a bordo de 8 buques nacionales, aunque la cifra real de vietnamitas en naves extranjeras en la zona podría triplicar ese número.
Myanmar y Tailandia completan este censo, con centenares de oficiales y operarios de máquinas que enfrentan tanto al peligro físico como a la incertidumbre sobre el cobro de sus salarios ante la parálisis financiera de los armadores.?Desde la perspectiva del derecho marítimo internacional, la protección de este contingente humano se fundamenta en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 (MLC 2006) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Esta norma fundamental, ratificada de forma masiva en el sudeste asiático, establece que los tripulantes tienen derecho irrenunciable a la repatriación a cargo del armador y a condiciones de vida dignas a bordo.
Debido a la gravedad del conflicto, la OIT, en una declaración conjunta con la Organización Marítima Internacional (OMI) emitida el 1 de marzo de 2026, ha subrayado que ningún ataque contra marinos o transporte civil está justificado, postura que se ha visto reforzada por la designación oficial, con fecha de 2 de marzo de 2026, de las aguas del estrecho como “Zona de Alto Riesgo” (High Risk Area) por parte del Foro Internacional de Negociación (IBF). Esta medida legal activa protecciones extraordinarias, permitiendo a los marinos negarse a navegar en la zona sin temor a represalias y exigiendo que los armadores asuman la responsabilidad total de su seguridad y manutención mientras el buque permanezca fondeado.?
Por otro parte, el impacto en los países origen es profundo y se manifiesta a través de la interrupción del flujo de remesas, pilar fundamental para la estabilidad de las economías rurales en regiones como el delta del Mekong o las islas de Visayas. Para las familias de los marineros a bordo de naves vietnamitas como el Hai Duong 09 o el petrolero PVT Hera, el salario enviado desde el mar representa el acceso a una mejor educación y mejores servicios.
Además, la interrupción de las comunicaciones, provocada por las interferencias deliberadas en los sistemas de posicionamiento global (GPS) y las redes satelitales en el estrecho, genera una gran ansiedad entre las familias de los marinos y viceversa. Frente a esta situación, los gobiernos de la región han comenzado a invocar de manera conjunta el Convenio 185 de la OIT sobre los documentos de identidad de la gente de mar, buscando facilitar evacuaciones terrestres a través de las fronteras de Arabia Saudí u Omán, una logística que se ve obstaculizada por la creciente militarización de toda la península arábiga.?
En este escenario, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) garantiza teóricamente el principio de “paso inocente”, (ejercicio por parte de todos los buques de un derecho de paso rápido e ininterrumpido por el mar territorial y las aguas archipelágicas, ya sea para atravesarlos (paso lateral), ya sea para dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas (paso vertical), bajo la condición de que no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño y se efectúe conforme a las reglas previstas por el ordenamiento internacional), norma que debería proteger a los buques comerciales de cualquier interferencia hostil.
Sin embargo, la realidad de la guerra híbrida en 2026 ha demostrado que las protecciones para los civiles son insuficientes ante el uso de drones y minas navales. Según diversos análisis de expertos en derecho internacional marítimo, los armadores de varios países se encuentran en una encrucijada legal insostenible: deben cumplir con los contratos de trabajo y asegurar la vida de sus empleados bajo la normativa SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar), mientras sus activos financieros están bloqueados y sus naves carecen de protección soberana efectiva.
Esta tensión entre el derecho laboral marítimo y la cláusula de “fuerza mayor” que provoca el cese de la navegación, deja a los trabajadores en una posición de desamparo.?
Por tanto, la comunidad internacional y los organismos reguladores han de dejar de considerar el estrecho de Ormuz únicamente como una infraestructura logística para el transporte de hidrocarburos y comience a entenderlo como un entorno laboral crítico donde la vida de miles de trabajadores del Sudeste Asiático está en juego y la exigencia de la OIT y la OMI de establecer corredores humanitarios seguros debe prevalecer sobre los intereses de las potencias en conflicto.
Fuentes: ?UNCTAD: Revisión del Transporte Marítimo y estadísticas de flotas comerciales https://unctad.org/rmt ?
Alertas de la ITF sobre Zonas de Alto Riesgo: https://www.itfseafarers.org/en/resources/circulars/war-zones-and-high-risk-areas
?Informes de Inteligencia de Lloyd’s List sobre el Estrecho de Ormuz: https://www.lloydslist.com/topics/strait-of-hormuz?
Datos de la ICS sobre la fuerza laboral marítima (BIMCO/ICS Report):
https://www.ics-shipping.org/publication/seafarer-workforce-report-2021-edition/?
Sección de Noticias y Seguridad de la OMI (IMO): https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/
?Panel de análisis de Kpler/Vortexa sobre petroleros fondeados: https://www.vortexa.com/platform/freight/
?Portal de noticias de Vinamarine sobre la situación de sus buques:
https://vinamarine.gov.vn/vi/tin-tuc OIT(Convenio MLC 2006):
https://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang–en/index.htm?VnExpress(Noticia marineros vietnamitas):