Redacción internacional Argentina.
Yemen, Suez y el Cuerno de África: la nueva geografía de una crisis que puede golpear directamente a Europa.
Mientras buena parte del debate internacional permanece concentrado en el estrecho de Ormuz y en la posibilidad de una interrupción del petróleo procedente del golfo Pérsico, otra ruta marítima se ha convertido en una amenaza igualmente peligrosa para la economía mundial: el corredor formado por el estrecho de Bab el-Mandeb, el Mar Rojo y el Canal de Suez.
No se trata de una ruta secundaria.
Por el sistema marítimo del Mar Rojo y el Canal de Suez circulaba, antes de la actual crisis de seguridad, aproximadamente el 12 % del comercio marítimo mundial, alrededor del 30 % del tráfico mundial de contenedores y una parte significativa de los intercambios entre Asia y Europa.
En términos económicos, la ruta es uno de los grandes vasos sanguíneos de la economía global, si Ormuz es uno de los principales grifos energéticos del planeta, el Mar Rojo es uno de los grandes corredores que permiten que mercancías, petróleo, productos industriales y materias primas lleguen desde Asia y Oriente Medio a Europa, y estrangular ese corredor no requiere necesariamente hundir una flota comercial, basta con hacer demasiado peligroso navegar por él.
Un corredor estratégico para billones de dólares.
El Canal de Suez conecta directamente el Mediterráneo con el Mar Rojo y permite a los barcos procedentes de Asia evitar la larga circunnavegación del continente africano.
La importancia de esta ruta es enorme, según las estimaciones utilizadas habitualmente por organismos internacionales y autoridades del comercio marítimo, antes de la crisis una parte sustancial del comercio entre Europa y Asia, valorado en cientos de miles de millones de dólares anuales, transitaba por Suez.
Para comprender las consecuencias basta con observar lo ocurrido cuando las grandes navieras comenzaron a desviar barcos alrededor de África.
El trayecto entre Asia y Europa por el Cabo de Buena Esperanza puede añadir aproximadamente: Entre 10 y 20 días al viaje, dependiendo del puerto de origen y destino, miles de millas náuticas adicionales, un mayor consumo de combustible, costes superiores de tripulación y operación, Incrementos en las primas de seguros, más presión sobre la disponibilidad mundial de buques; Una mercancía que llega tarde no es simplemente una mercancía más cara, si no que puede paralizar una cadena industrial.
Europa depende en gran medida de componentes fabricados en Asia.
La industria automovilística, la electrónica, los bienes de consumo, la maquinaria y numerosos sectores manufactureros funcionan mediante cadenas de suministro donde el retraso de una pieza puede detener una línea de producción completa. El impacto, por tanto, no termina en los puertos, llega a las fábricas, y finalmente a los precios que pagan los consumidores.
Pero sería interesante ver la repercusión por países para entender la dimensión real de una nueva vuelta de tuerca a jn sistema comercial ya asfixiado por el conflicto de Ucrania y Rusia, y el de Oriente medio.
Egipto: el primer gran perjudicado.
El país que sufre de manera más inmediata una reducción del tráfico es Egipto, donde los ingresos procedentes del Canal de Suez son una fuente fundamental de divisas para la economía egipcia.
En el año fiscal anterior a la gran caída del tráfico provocada por la inseguridad regional, el canal generó aproximadamente 9.400 millones de dólares en ingresos para Egipto, pero la desviación de barcos por África provocó una reducción dramática de esos ingresos. Las autoridades egipcias reconocieron posteriormente pérdidas de miles de millones de dólares, con caídas superiores al 50 % en determinados periodos respecto a los niveles anteriores.
Para una economía con necesidad permanente de divisas, importaciones y financiación exterior, la situación es especialmente grave, no es únicamente un problema de transporte, es un problema para la estabilidad económica del Estado egipcio. Cada portacontenedores que decide rodear África representa menos ingresos por peajes, menos entrada de divisas y una presión adicional sobre una economía ya sometida a dificultades financieras.Una escalada prolongada en el Mar Rojo podría privar a Egipto de varios miles de millones de dólares adicionales.
Europa: el gran mercado que paga la factura.
Europa es probablemente la gran economía desarrollada más vulnerable a una interrupción prolongada de esta ruta. La Unión Europea depende enormemente del comercio marítimo con Asia, y el problema europeo no es únicamente la cantidad de productos que importa, si no la estructura de su economía.
Alemania, Italia, Francia, España, Países Bajos y Bélgica dependen de cadenas comerciales globales extremadamente complejas. Puertos como:Róterdam, Amberes, Brujas, Hamburgo,Valencia, Algeciras, Barcelona.- Génova, Marsella, forman parte de una gigantesca red conectada con el Mediterráneo, el Canal de Suez y Asia.
Cuando el tráfico se desvía por el sur de África, el coste termina trasladándose progresivamente a Europa, y las primeras consecuencias son visibles en los fletes. Durante las grandes disrupciones del Mar Rojo, las tarifas de transporte de contenedores entre Asia y Europa llegaron a multiplicarse varias veces respecto a los niveles anteriores a la crisis.
En determinadas rutas, transportar un contenedor de 40 pies llegó a costar varios miles de dólares más que en los momentos de relativa normalidad. El incremento no siempre lo absorben las navieras, ya que una parte termina siendo pagada por los importadores y finalmente por el consumidor.
Para una Europa que todavía lucha por controlar la inflación y mantener la competitividad de su industria, una crisis prolongada del Mar Rojo puede convertirse en un nuevo shock económico.
España también está expuesta.
España no es una excepción, por su posición geográfica, puertos como Algeciras, Valencia y Barcelona tienen una importancia estratégica para el comercio entre Asia, el Mediterráneo y Europa. Un bloqueo o una reducción prolongada del tráfico por Suez puede tener consecuencias sobre el coste de las importaciones, la actividad portuaria, el precio de productos procedentes de Asia, la industria automovilística, la disponibilidad de componentes, el combustible utilizado en el transporte marítimo o el incremento de la inflación ( auque hoy la inflación es la más baja de Europa ).
España depende de las rutas marítimas internacionales para una gran parte de su actividad económica exterior y la crisis del Mar Rojo puede llegar al consumidor español de una manera aparentemente invisible: un electrodoméstico más caro, un automóvil retrasado, componentes industriales que no llegan o un aumento del coste de transporte trasladado al precio final, esto seria geopolitica internacional económica, no de politicas nefastas del gobierno progresista español ( como grita la ultraderecha de VOX y Partido, con sus voceros Abascal y Feijó).
China: el gigante que tampoco puede ignorar el conflicto.
China es otro de los grandes actores directamente afectados es Pekín principal socio comercial y una de las principales fuentes de inversión en numerosos países del Cuerno de África. La estabilidad de las rutas marítimas entre Asia, África, Oriente Medio y Europa es fundamental para la economía china, ya que China exporta enormes cantidades de productos hacia Europa.
Una desviación sistemática por el Cabo de Buena Esperanza aumenta los costes de sus exportadores y prolonga los tiempos de entrega. Pero el interés chino va mucho más allá del comercio, ya que en el Cuerno de África, Pekín ha construido una estrategia económica y de infraestructuras a largo plazo. En Etiopía, China es un socio fundamental en: Infraestructuras, ferrocarriles, telecomunicaciones, construcción, energía, financiación y desarrollo industrial.
La conexión ferroviaria entre Addis Abeba y Yibuti representa uno de los ejemplos más visibles de esta estrategia, por eso, cualquier nuevo conflicto en torno al acceso etíope al mar no sería una cuestión exclusivamente africana, tendría consecuencias directas sobre los intereses económicos chinos.
Etiopía y Somalilandia: el Cuerno de África como nuevo frente
Etiopía tiene más de 120 millones de habitantes, lo que la convierte en uno de los países sin salida al mar más poblados del mundo.Su acceso al comercio exterior depende fundamentalmente de los puertos de sus vecinos, Yibuti concentra la mayor parte de ese tránsito. Para Etiopía, la búsqueda de una salida al mar no es únicamente una cuestión de prestigio nacional, es una cuestión económica y estratégica.
La dependencia de un único corredor exterior representa una vulnerabilidad, por eso, cualquier intento de modificar el equilibrio territorial y portuario del Cuerno de África puede desencadenar una crisis regional y la cuestión de Somalilandia adquiere aquí una enorme importancia.
La posibilidad de una mayor presencia internacional en sus puertos y la creciente competencia entre potencias exteriores convierten la región en un espacio de disputa geopolítica. Etiopía, además, forma parte de los BRICS desde 2024, junto a un bloque donde están presentes China, Rusia e India.
Su posición, por tanto, ya no puede analizarse únicamente desde la política regional africana, ya que una crisis grave podría afectar a intereses de potencias que compiten directamente con Estados Unidos y sus aliados.
El Cuerno de África podría convertirse en el punto de encuentro de varias crisis simultáneas: la rivalidad entre Estados Unidos y China, la expansión de la influencia israelí, las aspiraciones marítimas de Etiopía y la lucha por el control de las rutas del Mar Rojo.
Los hutíes en Yemen y la presión sobre el cuello del Mar Rojo.
El movimiento Ansarolá, conocido habitualmente como los hutíes, ha demostrado que un actor militar con recursos relativamente limitados puede tener un impacto económico mundial desproporcionado.
No necesitan controlar físicamente todo el Mar Rojo les basta con el estrecho de Bab el-Mandeb es un cuello de botella geográfico. Su anchura y su posición lo convierten en uno de los puntos estratégicos del comercio mundial y la amenaza de misiles, drones o ataques contra barcos obliga a las compañías navieras a realizar un cálculo económico.
El problema para una naviera no es únicamente que un barco pueda ser alcanzado, también existe el riesgo de: pérdida de la carga, muerte de tripulantes, aumento de los seguros, daños al buque, retrasos, responsabilidades financieras, imposibilidad de garantizar los plazos de entrega, etc…
Cuando una compañía decide que el riesgo es demasiado alto, no hace falta cerrar oficialmente el estrecho ya que la ruta queda parcialmente bloqueada por el miedo. Ese es precisamente uno de los mayores poderes estratégicos de los ataques en el Mar Rojo y converte el riesgo militar en un coste económico global.
El supuesto ataque al petrolero Amzan y el salto tecnológico.
La información conocida recientemente sobre un supuesto ataque al oeste de la terminal petrolera de Yanbu, en Arabia Saudita, contra el petrolero Amzan, debe ser tratada con cautela hasta que exista una confirmación completa de lo sucedido, sin embargo, la versión difundida por Ansarolá resulta estratégica por una razón fundamental. Según esa versión, el buque habría sido alcanzado por un misil balístico.Si este extremo fuese confirmado de manera independiente, supondría un salto significativo.
Los misiles balísticos antibuque son uno de los desarrollos militares que más preocupan a las grandes armadas, dónde la dificultad consiste en localizar, seguir y atacar un objetivo en movimiento desde una gran distancia. Un barco no permanece inmóvil, por eso, conseguir impactar con precisión un buque comercial mediante un sistema balístico representaría una capacidad militar especialmente relevante.
La distancia también sería un elemento decisivo dónde un ataque producido aproximadamente a 1.000 kilómetros de las zonas controladas por los hutíes, (si se confirmaran tanto la ubicación como el sistema utilizado), obligaría a reconsiderar el alcance real de su capacidad militar y la preocupación no terminaría en el Mar Rojo.
De Yemen a Ormuz: la conexión con Irán.
Aquí aparece la conexión más peligrosa, Irán dispone desde hace años de una importante industria de misiles y ha desarrollado diferentes sistemas destinados a amenazar objetivos navales. Si las capacidades de ataque de larga distancia contra barcos continúan avanzando, la seguridad de los grandes petroleros y buques militares se convierte en una cuestión todavía más delicada.
El estrecho de Ormuz es vital porque por él transita aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial comercializado por vía marítima. Las estimaciones energéticas internacionales han situado históricamente el volumen de crudo y productos petrolíferos que atraviesan Ormuz en torno a 20 millones de barriles diarios, aunque las cifras exactas varían según el año y la producción.
El Mar Rojo y Ormuz representan, por tanto, dos vulnerabilidades diferentes. En Ormuz se encuentra una parte esencial del suministro energético mundial y en el Mar Rojo se encuentra una de las principales rutas para transportar comercio entre Asia y Europa. Una crisis simultánea en ambos lugares tendría consecuencias potencialmente devastadoras y sería un doble golpe: menos seguridad para la energía y menos seguridad para el comercio.
¿Quiénes serían los países más perjudicados?.
Egipto, sería uno de los principales perdedores inmediatos dónde una reducción prolongada del tráfico supone pérdidas directas de ingresos por el Canal de Suez. Hablamos de una infraestructura que llegó a generar alrededor de 9.400 millones de dólares anuales para Egipto antes de la fuerte caída del tráfico.Cada reducción importante afecta directamente a las reservas de divisas y a la estabilidad financiera del país.
Europa sufriría el encarecimiento de las importaciones y los retrasos en las cadenas de suministro desencadenarian unas consecuencias s importantes para: Alemania, Italia, Francia, España, Países Bajos o Bélgica. Los sectores industriales más vulnerables serían el automóvil, la electrónica, la maquinaria y los bienes de consumo, el daño no se mediría únicamente en pérdidas directas, también habría un impacto sobre la inflación.
China tendría que asumir mayores costes para mantener sus exportaciones hacia Europa, pero también tendría que proteger sus inversiones estratégicas en África y sus rutas de suministro. Una crisis en Etiopía o en el Cuerno de África amenazaría años de inversiones chinas en infraestructuras y conectividad.
India y las economías asiáticas como Japón, Corea del Sur también sufrirían las consecuencias de rutas más largas, ya qué para los grandes exportadores, cada día adicional de navegación representa mayores costes. Para los importadores de energía, el riesgo se multiplica si la crisis del Mar Rojo coincide con problemas en Ormuz.
Arabia Saudita y los países del Golfo con una escalada militar cerca de sus instalaciones energéticas se vería afectada directamente a la percepción de seguridad de la región, aunque existan rutas alternativas y oleoductos, el volumen que puede trasladarse por tierra no puede sustituir completamente el gigantesco tráfico marítimo del golfo Pérsico, la amenaza sobre los petroleros tendría consecuencias inmediatas sobre los mercados.
El verdadero peligro: una guerra de varios cuellos de botella.
El problema ya no es solamente Yemen, ni solamente Irán, ni únicamente Israel, el verdadero riesgo es la conexión de varios conflictos. Ormuz; Bab el-Mandeb; El Mar Rojo; Suez; El Cuerno de África; El Mediterráneo oriental; Siria. Son puntos diferentes de un mismo mapa estratégico.
Mientras Estados Unidos e Israel concentran recursos militares en distintos frentes de Oriente Medio, la posibilidad de una extensión del conflicto puede aumentar en lugar de reducirse.
Israel tiene intereses de seguridad directos en el Mar Rojo y observa con enorme preocupación las capacidades militares de los hutíes, pero una escalada permanente también puede producir el efecto contrario al buscado. Cada nuevo ataque y cada nueva intervención militar puede ampliar el conflicto a nuevas geografías y el Cuerno de África aparece como una de ellas.
Israel, Siria y el riesgo de expansión regional.
La situación siria continúa siendo una pieza fundamental del tablero junto a la fragmentación territorial, la presencia de potencias extranjeras y la competencia por las fronteras y zonas de influencia convierten a Siria en un espacio de enorme fragilidad.
Una extensión del conflicto desde Yemen hacia otros puntos de Oriente Medio tendría consecuencias imprevisibles. Israel busca impedir que sus enemigos consoliden posiciones militares capaces de amenazar su territorio o sus rutas marítimas, pero la política de expansión de las operaciones militares también puede multiplicar los escenarios de confrontación.
El riesgo es evidente y lo que comenzó como una guerra localizada puede transformarse en una red de conflictos conectados. Y cuando las guerras se conectan con las grandes rutas comerciales, dejan de ser exclusivamente regionales.
La economía mundial puede ser rehén de una geografía muy pequeña.
Esta es quizá la mayor lección de la crisis, ya qué la economía mundial depende de espacios geográficos extremadamente reducidos,un estrecho, un canal, un puerto, una terminal petrolera, un corredor marítimo.
Millones de toneladas de mercancías pueden depender de unos pocos kilómetros de mar ya qué el capitalismo global ha construido una economía basada en la velocidad, en el suministro permanente y en el transporte barato. Pero esa eficiencia tiene un precio «La vulnerabilidad» . Cuando todo funciona, el consumidor no piensa en Bab el-Mandeb, en el canal de Suez, o en Ormuz. Pero cuando una guerra amenaza esos lugares, el efecto termina apareciendo en el supermercado, en una fábrica o en el precio de la gasolina.
Para terminar este artículo conviene una reflexión final: el Mar Rojo puede ser más peligroso de lo que parece. Mientras el mundo observa el estrecho de Ormuz, Yemen puede haber demostrado que también existe otro punto capaz de ejercer una presión económica gigantesca sobre Occidente.
El Mar Rojo no necesita ser completamente cerrado para provocar una crisis. Basta con que las compañías navieras pierdan la confianza en su seguridad. La economía mundial funciona sobre la confianza,en que un barco llegará a destino, confianza en que el petróleo seguirá circulando, onfianza en que una cadena de suministro no será interrumpida, confianza en que una guerra no se extenderá al siguiente país.
Cuando esa confianza desaparece, el coste económico comienza a crecer incluso antes de que se produzca el cierre físico de una ruta. Egipto pierde miles de millones. Europa paga fletes más caros. China ve amenazadas sus rutas comerciales y sus inversiones africanas.Las economías asiáticas retrasan sus exportaciones. Los precios de la energía se vuelven más inestables.Y las grandes potencias despliegan más fuerzas militares.
La paradoja es que todos hablan de seguridad, pero cada escalada puede hacer el sistema más inseguro, el verdadero peligro no es únicamente una guerra en Yemen, es que Yemen, Ormuz, Siria y el Cuerno de África dejen de ser conflictos separados.
Porque si esos frentes terminan conectándose, la economía mundial descubrirá que sus principales arterias comerciales pasan por algunos de los territorios más inestables y militarizados del planeta.Y entonces el precio de la guerra ya no lo pagarán únicamente quienes viven bajo las bombas, lo pagará el mundo entero.